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Calculadora Carga Coche Eléctrico
Curva CC/CV y paridad con gasolina•Sin envíos a servidores

Calculadora Carga Coche Eléctrico

Calcula el tiempo de recarga, el coste eléctrico y la autonomía añadida para coches eléctricos en Nivel 1, Nivel 2 y carga rápida CC. Incluye curva de reducción al 80%, límite del cargador embarcado (OBC) y ahorro frente a gasolina.

Normativa / Red eléctrica:
Ajustes rápidos:

Parámetros del vehículo y punto de recarga

kWh
kW
Rango de estado de carga de batería (SoC)20% ➔ 80% (+60%)
Nivel inicial de batería20%
Nivel objetivo de desconexión80%
$/kWh
$
mi/kWh
$/gal
Tiempo de recarga
6h 30min
20% ➔ 80%
Coste de la recarga
$8.00
50.0 kWh consumidos de la red
Autonomía añadida
+158 mi
~24 mi/h de velocidad
Ahorro frente a gasolina
$10.38
frente a $18.38 en gasolina
Evolución del estado de carga (SoC)
45.0 kWh netos requeridos en batería
20%
+60%
0%25%50%80% (Punto de reducción de potencia)100%
Tiempo para alcanzar el 80%: 6h 30min
Tiempo del 80% al 100%: 0min

Desglose técnico de la sesión de recarga

Potencia nominal del cargador7.7 kW
Potencia pico efectiva en batería6.9 kW
Energía neta acumulada en batería45.00 kWh
Energía bruta extraída de la red50.00 kWh(-10% pérdida)
Coste por cada 100 mi$5.08
Coste equivalente gasolina por 100 mi$11.67
Consejo experto para viajes y uso diario: Para la recarga doméstica diaria, fijar el límite al 80% preserva la degradación química de la batería de iones de litio a lo largo de los años y cubre con creces el 98% de los desplazamientos habituales.
Referencia técnica y guía de arquitectura

Calculadora Carga Coche Eléctrico — Guía de referencia

Calcula el tiempo de recarga de vehículos eléctricos, coste de electricidad y autonomía recuperada en enchufe doméstico, wallbox y carga rápida en CC. Incluye curva de reducción al 80 %, límites de OBC y ahorro frente a gasolina.

Calculadora Carga Coche Eléctrico — Guía de referencia — Arquitectura en memoria del lado del cliente y flujo de datos
Calculadora Carga Coche Eléctrico — Guía de referencia — Arquitectura en memoria del lado del cliente y flujo de datos

Parámetros clave y controles

Capacidad útil de batería (kWh)Capacidad de almacenamiento energético (kWh)

Energía eléctrica neta aprovechable almacenada en el paquete de baterías para la tracción del vehículo, excluyendo los márgenes de protección superior e inferior (habitualmente entre un 3 % y un 8 % de la capacidad bruta) fijados por el fabricante para evitar la degradación celular y el riesgo térmico.

Por defecto: 75,0 kWh (Batería estándar de gran autonomía)
Intervalo de estado de carga objetivo (SoC)Rango porcentual de carga (% a %)

Porcentaje de batería inicial y final deseado. Para el uso cotidiano se recomienda cargar entre el 20 % y el 80 % para conservar la salud de celdas de níquel-manganeso-cobalto (NMC), mientras que en viajes largos la carga rápida en CC rinde al máximo entre el 10 % y el 80 % antes de que la curva de potencia decaiga.

Por defecto: 20 % a 80 % (Uso diario recomendado)
Potencia del punto de recarga (kW)Potencia de entrega de la estación (kW)

Potencia eléctrica máxima de suministro del punto de carga: tomas domésticas convencionales de 230 V (1,4 a 2,3 kW), wallbox residenciales específicos en corriente alterna (7,4 a 11 o 22 kW) y estaciones públicas de carga rápida en corriente continua (50 kW a 350 kW).

Por defecto: 7,4 kW (Wallbox monofásico 230 V / 32 A)
Potencia del cargador embarcado (OBC en CA)Límite del rectificador interno (kW)

Potencia máxima admitida por el convertidor interno del vehículo que transforma la corriente alterna (CA) de la red en corriente continua (CC) para la batería. Aunque se enchufe a un poste de 22 kW en CA, un coche con cargador embarcado de 7,4 kW u 11 kW limitará la recarga a su potencia máxima integrada.

Por defecto: 11,0 kW (Estándar trifásico común de 16 A)
Eficiencia global de recarga red-batería (%)Rendimiento de transferencia energética (%)

Porcentaje real de energía aprovechada tras computar pérdidas por disipación de calor, consumo de bombas de refrigeración de la batería y rectificación de CA a CC (suele rondar el 85 % - 90 % en wallbox domésticos de CA y el 92 % - 96 % en estaciones de alta tensión en CC).

Por defecto: 90 % (Eficiencia media en wallbox CA)
Tarifa de electricidad (€/kWh)Coste por unidad de energía (€/kWh)

Precio facturado por cada kilovatio-hora consumido de la red eléctrica, abarcando tarifas domésticas valle y supervalle (0,06 € a 0,12 €/kWh), tarifas medias reguladas o libres diurnas (0,15 € a 0,25 €/kWh) y tarifas en puntos de carga rápida pública en CC (0,40 € a 0,65 €/kWh).

Por defecto: 0,15 €/kWh (Media doméstica valle/llano)
Consumo de vehículo térmico de referencia (l/100 km)Consumo de combustión comparable (Litros / 100 km)

Consumo medio de combustible de un vehículo equivalente con motor de combustión interna para comparar la paridad de coste por kilómetro, el ahorro frente a gasolina o diésel y la rentabilidad neta anual.

Por defecto: 7,0 l/100 km (Gasolina a 1,60 €/litro)

Consejos profesionales y mejores prácticas

La regla de oro del 80 % en recarga rápida

En viajes largos, desconecta el vehículo al llegar al 80 % de estado de carga (SoC). Completar la recarga del 80 % al 100 % en celdas de iones de litio suele tomar el mismo tiempo que subir del 10 % al 80 %, ya que el sistema de gestión de baterías (BMS) reduce el amperaje para evitar sobrecalentamiento y la formación de dendritas de litio. Desconectar al 80 % y continuar hacia el próximo cargador ahorra de 25 a 40 minutos por parada.

Preacondicionamiento térmico en climas fríos

Las bajas temperaturas aumentan la resistencia interna de las celdas químicas de litio, reduciendo la velocidad de carga rápida en CC entre un 40 % y un 60 % en invierno. Programa siempre el cargador de destino en el navegador del vehículo entre 20 y 30 minutos antes de llegar. Esto activa de forma automática la bomba de calor para elevar el paquete de baterías a su rango térmico ideal de 25 °C a 35 °C antes de iniciar la sesión.

Tarifas eléctricas con discriminación horaria (valle y supervalle)

Contratar una tarifa con discriminación horaria para vehículo eléctrico permite recargar en horario valle o supervalle (habitualmente de 00:00 a 08:00 h) a precios de 0,05 € a 0,10 €/kWh, frente a los 0,25 € a 0,35 €/kWh del horario punta diurno. Para un recorrido anual promedio de 15.000 a 20.000 km, programar las cargas de madrugada representa un ahorro de entre 800 € y 1.400 € al año.

Normativa de carga continua y protecciones eléctricas (ITC-BT-52)

Las normativas electrotécnicas para recarga de vehículos eléctricos (como la ITC-BT-52 o el criterio del 80 % de carga continua de normas IEC) exigen que una línea bajo carga continuada durante más de 3 horas cuente con protecciones sobredimensionadas. Para suministrar 32 A en continuo (7,4 kW) se requiere un circuito exclusivo con interruptor magnetotérmico de 40 A, diferencial Tipo A o con protección contra fugas en CC y cable de sección adecuada (mínimo 6-10 mm²) para evitar caídas de tensión y disparos térmicos.

Química LFP frente a NMC: pautas de recarga según la batería

Comprueba la química de celdas de tu coche: los paquetes de Níquel-Manganeso-Cobalto (NMC) sufren mayor estrés al permanecer cargados al máximo y deben mantenerse entre el 20 % y el 80 % para el uso cotidiano. Por contra, las baterías de Fosfato de Hierro y Litio (LFP) toleran altos voltajes sin degradación térmica notable; los fabricantes aconsejan cargarlas al 100 % al menos una vez por semana para permitir que el BMS calibre con exactitud su estimación de tensión.

Problemas comunes y soluciones

⚠️La velocidad de carga es mucho menor que la potencia nominal de la estación (p. ej., 45 kW en un poste de 150 kW CC)

Comprueba tres factores determinantes: primero, el nivel actual de la batería, ya que la potencia disminuye notablemente cuando el SoC supera el 60 % o 70 %. Segundo, la temperatura del paquete; una batería fría sin preacondicionar restringe la entrada de corriente para proteger las celdas. Tercero, revisa si el poste comparte potencia con un vehículo contiguo (reparto dinámico de carga), o si tu coche tiene una arquitectura de 400 V conectada a una estación que solo alcanza su potencia máxima con modelos de 800 V.

⚠️El interruptor automático del cuadro eléctrico doméstico salta tras 45 o 60 minutos de carga

Un disparo retardado suele deberse a acumulación térmica y no a un cortocircuito. Verifica que la intensidad configurada en el wallbox respete el margen de seguridad de la línea (p. ej., máximo 32 A continuos en un térmico de 40 A). Además, un instalador cualificado debe revisar el par de apriete de los bornes en el cuadro de protecciones y en las tomas, ya que las conexiones flojas generan alta resistencia y calentamiento excesivo bajo demandas prolongadas.

⚠️El punto de carga rápida en CC no completa la sincronización y arroja error de comunicación

El peso y la rigidez del cable CCS2 pueden tirar hacia abajo de la clavija, desalineando ligeramente los pines de control durante el protocolo de seguridad inicial. Sujeta y empuja la manguera hacia arriba y hacia adentro con firmeza durante 10 o 15 segundos hasta escuchar el pasador mecánico de bloqueo y los contactores eléctricos. Si el fallo persiste, inspecciona la toma en busca de suciedad o reinicia la pantalla multimedia del vehículo.

⚠️Diferencia notable entre los kWh facturados en el contador y los kWh recibidos en la batería del coche

El contador eléctrico de la vivienda mide la energía bruta consumida desde la red, mientras que el vehículo refleja la energía neta almacenada químicamente. Esta variación del 10 % al 18 % corresponde al rendimiento del proceso: la corriente alterna (CA) debe convertirse a continua (CC) en el cargador interno, y los sistemas auxiliares accionan bombas de refrigerante y ventiladores para disipar el calor generado durante la sesión.

Preguntas frecuentes (FAQ)

¿Cómo se calcula el tiempo y el coste de carga de un coche eléctrico?▼

Para calcular el tiempo de recarga en horas, divide la energía necesaria (capacidad útil en kWh multiplicada por el porcentaje a recuperar) entre la potencia efectiva del cargador en kW corregida por la eficiencia (0,90 en CA o 0,95 en CC): Tiempo (h) = [Capacidad kWh × (SoC objetivo % - SoC inicial %)] / (Potencia kW × Eficiencia). Para calcular el coste, multiplica los kWh brutos consumidos de la red por la tarifa eléctrica: Coste (€) = [kWh netos / Eficiencia] × Tarifa (€/kWh), añadiendo posibles costes de activación o recargos por minuto en puntos públicos.

¿Por qué la carga rápida en corriente continua se ralentiza tanto al superar el 80 %?▼

Se debe a la curva de carga CC/CV (corriente constante / voltaje constante) de las baterías de litio. Por debajo del 80 %, las celdas admiten intensidades elevadas con baja resistencia interna. Al acercarse al 80 %, la tensión celular alcanza su umbral de seguridad (unos 4,2 V por celda), lo que obliga al sistema de control (BMS) a reducir progresivamente el amperaje para evitar la deposición de litio metálico, el recalentamiento interno y el envejecimiento prematuro de la batería.

¿Cuánto cuesta recargar un coche eléctrico en casa en comparación con una estación pública?▼

Cargar del 20 % al 80 % una batería promedio de 75 kWh (unos 50 kWh brutos) en casa con una tarifa nocturna o valle de 0,10 € a 0,15 €/kWh cuesta aproximadamente entre 5,00 € y 7,50 €, pudiendo reducirse a unos 3,00 € - 4,50 € con tarifas supervalle específicas para VE. En contraste, recuperar esos mismos 50 kWh en una estación rápida comercial de CC (con precios habituales de 0,45 € a 0,65 €/kWh) cuesta entre 22,50 € y 32,50 €, lo que hace que la carga doméstica sea entre un 65 % y un 80 % más económica.

¿Cómo influyen el frío y las bajas temperaturas en la velocidad y eficiencia de carga?▼

Las temperaturas bajo cero elevan la viscosidad del electrolito y aumentan la resistencia interna de las celdas, reduciendo la potencia admisible en carga rápida en CC entre un 30 % y un 50 % hasta que la batería entra en su ventana de operación de 25 °C a 35 °C. Al mismo tiempo, la calefacción del habitáculo y las pérdidas térmicas incrementan el consumo del coche entre un 15 % y un 30 %, necesitando más energía de la red para cubrir los mismos kilómetros en comparación con un clima templado de 20 °C.

¿En qué se diferencian los modos de carga en velocidad, potencia y tensión?▼

La recarga lenta en enchufe doméstico (Modo 2 a 230 V) suministra entre 1,4 y 2,3 kW y recupera de 8 a 15 km de autonomía por hora (ideal para híbridos enchufables o recorridos diarios reducidos). La recarga semirápida con wallbox dedicado (Modo 3 en CA monofásica a 230 V o trifásica a 400 V) entrega de 7,4 a 22 kW, recuperando de 40 a 120 km por hora (el estándar residencial y corporativo). La recarga rápida en corriente continua (Modo 4 en CC de 400 V a 800 V) suministra de 50 a 350 kW conectada directamente a la batería, recuperando de 150 a 300 km en solo 15 a 30 minutos.

¿La carga rápida frecuente en CC degrada la batería del coche eléctrico a largo plazo?▼

Estudios empíricos sobre grandes flotas demuestran que el uso frecuente de recarga rápida añade solo entre un 1 % y un 3 % de degradación adicional tras 5 años o 100.000 km frente al uso exclusivo de carga lenta en CA. Los sistemas de refrigeración líquida activa gestionan el calor con eficacia, manteniendo el desgaste en niveles muy reducidos siempre que se evite cargar habitualmente más allá del 80 % en estaciones de alta potencia o dejar el coche totalmente cargado expuesto a calor extremo.

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